E39 Svegatjørn–Rådal startet med en kostnadsramme på 7,05 milliarder i 2014 – og åpnet i 2022 med en prislapp på rundt 9,4 milliarder. Resultat: Vestlands dyreste vegprosjekt og en regning fellesskapet nå sitter igjen med.
Tallene i saken
- Kostnadsramme ved vedtak (2014): 7,05 milliarder kroner
- Opprinnelig styringsramme (2014): 6,5 milliarder kroner
- Ventet sluttkostnad i 2021: 9,3 milliarder kroner (om lag 1,4 milliarder over opprinnelig antatt ved byggestart)
- Endelig oppgitt prislapp ved åpning 31. oktober 2022: rundt 9,4 milliarder kroner
- Finansiering ved vedtak: 60 prosent statlige midler og 40 prosent bompenger
- Lengde: 18 km firefelts motorvei, inkl. 9,2 km Lyshorntunnel
- Kostnad per innbygger (godkjent utregning): rundt 1694 kroner
- Virksomhet/etat: Statens vegvesen
- Kommune: Bjørnafjorden
- Fylke/region: Vestland
- Kategori: Budsjettoverskridelser
Krangling om regningen
Prosjektet hadde vedtak i 2014 med en ramme på 7,05 milliarder. Ved åpning i oktober 2022 var regningen rundt 9,4 milliarder – om lag 1,4 milliarder mer enn antatt ved byggestart. Det gjør E39 Svegatjørn–Rådal til det dyreste vegprosjektet som er bygd i Vestland.
Hvorfor ble det dyrere?
Ifølge Statens vegvesen skyldes mye av kostnadsveksten uventede utgifter til tetting av steindeponi og håndtering av store mengder forurensede masser i tunnelene. Teknisk og miljømessig kompliserte utfordringer krevde ekstra tid og penger.
Hva betyr dette for fellesskapet?
Med 60 prosent statlig finansiering betaler det offentlige en stor del av regningen. Økte kostnader betyr færre midler til andre offentlige formål, eller behov for omprioriteringer — noe som sjelden synliggjøres fullt ut i beslutningsøyeblikket. 40 prosent bompengeandel gjør også at lokale bilister og pendlere bidrar direkte.
Effekt eller utsatt regning?
Prosjektet gir økt kapasitet mellom Bergen og Os. Samtidig ser en del av overskridelsen ut til å være kostnader knyttet til å rydde opp i forurensede masser — en regning for skadebegrensning som kunne vært mindre med grundigere forundersøkelser. Det kan framstå mer som at problemet ble betalt her, fremfor løst i et helhetlig miljøregnskap.
Hva manglet i beslutningsgrunnlaget?
Det framstår som at risiko knyttet til forurensede masser og geoteknikk ikke var fullt ut forutsatt i de opprinnelige rammene. Bedre livsløpsvurderinger, tydeligere risikoavsetninger og strengere krav til geoteknisk kartlegging før vedtak hadde trolig begrenset skadeomfanget.
Bedre alternativer
Større krav til forebyggende undersøkelser, klare reserver for uforutsette miljøtiltak og strengere risikovurderinger ved Stortinget og utbyggere vil redusere sjansen for nye, dyre overraskelser. Det er billigere å undersøke først enn å betale senere.
Konklusjon: En 18 km motorvei ble faktisk dyrere enn planlagt — og det er fellesskapet som betalte for feilberegnet grunnarbeid.
