Verdens lengste og dypeste undersjøiske vegtunnel skulle gi bedre framkommelighet — men prislappen har nesten doblet seg og åpningen er skjøvet åtte år fram i tid. Resultatet er en mye dyrere regning for skatte- og bompengemidler enn det Stortinget godkjente i 2017.
Tallene i saken
- Opprinnelig kostnadsramme ved Stortingets vedtak i mai 2017: 18 400 millioner 2016-kroner.
- Statens bidrag etter vedtaket: 3 600 millioner kroner; resten skulle dekkes av bompenger.
- Revidert ramme i Prop. 54 S (2020–2021): 24 800 millioner 2020-kroner.
- Sluttanslag i statsbudsjettet for 2024: 33 400 millioner kroner (33 400 000 000 kr).
- Forventet åpning flyttet fra 2025/2026 til 2033 (åtte års forsinkelse).
- Kostnad per innbygger (redaksjonens utregning): rundt 6018 kroner.
Fra stor infrastruktur til dyr venteliste
Prosjektet bygger en 26,7 km lang undersjøisk vegtunnel ned til 392 meter under havet — beskrevet som verdens lengste og dypeste av sitt slag. Det tekniske ambisjonsnivået er i verdensklasse. Regningen har derimot vokst fra 18,4 milliarder til 33,4 milliarder kroner, og åpningen er skjøvet flere år fram.
Hvorfor effekten er usikker
Kildene peker på geologisk usikkerhet, markedsrisiko og lengre byggetid som forklaring på kostnadsøkningen. Det tyder på at enten tidlige anslag var for optimistiske, eller at risikohåndteringen ikke holdt. Når sluttdato og kostnader skyves langt fram, blir gevinsten i form av bedre framkommelighet utsatt — og nettoeffekten for samfunnet framstår som usikker i mellomtiden.
Samfunnskostnader som følger med
Store forsinkelser og budsjettøkninger binder opp kapital over lang tid og kan presse andre offentlige prioriteringer. Prosjektet vil kreve mer fra bompengeopplegget enn planlagt, og det kan føre til færre midler til andre veg-, kollektiv- eller vedlikeholdsprosjekter. I tillegg gir langvarig byggeaktivitet lokale forstyrrelser og usikkerhet for næringslivet i Rogaland.
Hva kilden ikke vurderer grundig nok
Rapportene forklarer kostnadsøkningene, men sier mindre om helheten: livsløpskostnader, klimautslipp fra byggefasen, import av teknologi og materialer, eller konsekvenser for lokal næringsutvikling dersom ressursene ble brukt annetsteds. Det er også lite om hvorvidt mindre og billigere tiltak kunne gitt tilsvarende framkommelighet raskere.
Bedre alternativer som ikke er luksus
Før staten låser seg til store ekstrabevilgninger bør det kreves strengere risikoavlastning i kontrakter og vurderes delprosjekter eller målrettede kollektiv- og godstiltak som gir kortsiktige gevinster. Prioriteringer med kortere gjennomføringstid og mer forutsigbare kostnader ville redusere risikoen for nye milliardøkninger.
Konklusjon: Et teknisk stunt i verdensklasse — men en regning som har vokst seg for stor og åtte år lengre ventetid for norske skatte- og bompengemidler.
