Sykkelhotellet på Rosenholm ved Holmlia i Oslo kosta fem millionar kroner, men hadde berre 29 abonnentar kort tid etter opninga.
Ikke oppgitt
Ikke oppgitt
Ingen dokumentert sprekk
Sykkelhotellet på Rosenholm kostet fem millionar kroner — men hadde berre 29 abonnentar kort tid etter opninga. Det reiser spørsmålet: kven betalar for luksusparkering som nesten ingen bruker?
Tallene i saken
Bymiljøetaten bygde eit lukka, tryggt og verneskytta sykkelhotell ved kollektivknutepunktet Rosenholm. I praksis var berre 29 abonnement innløyste kort tid etter opninga i mai 2019. Resultatet: eit fem millionar kroners bygg med låg etterspørsel i oppstarten.
Prosjektet skal gi trygg sykkelparkering ved eit knutepunkt. Men når bruken i oppstarten er så låg, blir nytten teoretisk snarare enn reell. Låg oppstart betyr at mykje av investeringskostnaden per brukar ligg uforholdsmessig høgt — noko som også blei peikt på i debatten om kostbare sykkelparkeringshus.
Ei slik investering binder fem millionar kommunale kroner som kunne gått til andre tiltak. Mogleg konsekvens er svekka rom for andre lokale samferdselsprosjekt, alternativ infrastruktur eller drift av fleire, mindre tiltak nær brukarane. Enda viktigare: om eit nytt tiltak ikkje blir brukt, blir det i praksis ein regnskapsmessig kostnad framfor ein operativ gevinst.
Om formålet var å redusere sykkeltyveri eller styrke kollektivknutepunktet, må ein sjå om tiltaket verkeleg fikser problemet eller berre flyttar kostnaden: færre plassar i opne sykkelstativer kan presse fleire til å betale for private løysingar, eller til å la sykkelen stå andre stader. Kort oppstartbruk betyr også at prosjektet i praksis ikkje lever opp til mål om brei adopsjon.
Kildene gir ikkje svar på viktige forhold: kor raskt brukartala vaks etter den første perioden, drifts- og vedlikehaldskostnader, alternativ bruk av pengane, eller brukarmedverknad i planlegginga. Livsløpskostnader, transportmønster eller om tiltaket reduserer sykkeltyveri er heller ikkje dokumentert i faktaene vi har.
Før fleire millionar blir sat på einskilde, lukkede anlegg, kunne kommunen vurdere meir fingerflette tiltak: fleire, billigare og synlege sykkelstativer; testprosjekt med midlertidige løysingar; aktiv brukarrekruttering; eller fleire mindre anlegg fordelt der folk faktisk bur og ferdes.
Konklusjon: Fem millionar i mur og metall ser slående ut — men med berre 29 abonnentar i starten blir nokre spørsmål større enn svaret: var dette god bruk av fellesskapets pengar?
Fem millionar kroner og 29 abonnentar blir over 170 000 kroner per syklist. For den summen kunne kvar av dei nesten fått ein elsykkel med sjåfør.
Dette er satire/humor – ikke dokumentert fakta.