Møreaksen er priset til 25,6 milliarder kroner — men prosjektet er verken lønnsomt eller prioritert. Regningen er satt, men samfunnsøkonomien er ikke det.
Tallene i saken
- Kostnadsanslag (KS2, mars 2023): 25,6 milliarder kroner.
- Tidligere anslag: rundt 20 milliarder kroner (kostnadsøkning på om lag 28 %).
- Prosjektet: 16 km undersjøisk tunnel + om lag 2 km Julsundbru.
- Konklusjon fra Transportøkonomisk institutt: Negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet.
- Nasjonal transportplan 2025–2036: Plassert i «utviklingsportefølje» uten prioritering eller bevilgning.
- Kostnad per innbygger (ferdig utregning): rundt 4 613 kroner.
- Bompris som er antydet i kildene: kan koste 225 kroner.
- Samlet kostnad for Hordfast + nordre del av Møreaksen brukt i regjeringens regnestykke: 52 milliarder kroner, og disse ville tatt opp 77 % av veginvesteringsporteføljen.
- Frist for Statens vegvesen til å utrede alternativ gjennomføringsrekkefølge: 30. november 2026.
Dyrt, usikkert og ikke prioritert
Prosjektet er ikke påbegynt, og det finnes ingen bindende ramme fra Stortinget. Likevel ligger et oppdatert KS2-anslag på 25,6 milliarder kroner på bordet. Samtidig konkluderer Transportøkonomisk institutt med negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og Nasjonal transportplan har plassert Møreaksen i en utviklingsportefølje — altså uten penger eller prioritet.
Stor prisøkning før en spade er satt i jorda
Anslaget ble oppjustert fra rundt 20 milliarder til 25,6 milliarder i KS2 (mars 2023), en økning på om lag 28 %. Forklaringen som er gitt peker mot prisvekst i bygg og anlegg, men økningen betyr at regningen har skutt i været lenge før arbeidet starter.
Samfunnskostnader som bør bekymre
I regjeringens regnestykke ville Hordfast og nordre del av Møreaksen samlet koste 52 milliarder kroner og oppta 77 % av veginvesteringsporteføljen. En slik konsentrasjon kan skyve andre nødvendige tiltak til side — vedlikehold, beredskap, kollektivsatsing og lokal infrastruktur.
Bompengefinansiering er ikke avklart. Kildene antyder en bompris på 225 kroner, men det foreligger ingen bompengeproposisjon. Uten en konkret finansieringsmodell er risikoen for uforutsette offentlige utlegg eller uforholdsmessig høye brukerbetalinger reell.
Effekt eller forflytning av problemer?
TØI vurderer prosjektet til å ha negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det betyr at nye tunneler og bruer i beste fall kan gi lokale tidsgevinster, men ikke dekke de store investeringskostnadene. Noe av det prosjektet gjør, er å flytte kostnader og utslipp — ikke nødvendigvis redusere dem i nasjonal målestokk. Kort sagt: mye betalt tid spart for noen, uten at regnestykket går opp.
Hva mangler i vurderingene?
Offentlig informasjon mangler klare svar på flere viktige punkter: full livsløpskostnad inkludert drift og vedlikehold, konsekvenser for ferje- og lokalsamfunn, endringer i transportmønster, alternativ med lavere kostnad eller mindre inngrep, og en fullstendig finansieringsplan som ikke undergraver resten av veginvesteringsporteføljen.
Bedre alternativer
Før noen endelig beslutning: krev en komplett livsløpsanalyse, sammenlign med oppgraderte ferjetilbud eller delvise løsninger, og legg fram en konkret finansieringsmodell som ikke legger store smeller på andre prosjekter. Det er både billigere og klokere å sjekke alternativer enn å bli forelsket i en kostbar tunnelidé.
Konklusjon: Et 25,6-milliarders prosjekt uten lønnsomhet og uten prioritering — dyr symbolpolitikk inntil alternativer og finansiering er skikkelig belyst.
Virksomhet/etat: Statens vegvesen
Kommune: Molde
Fylke/region: Møre og Romsdal
År: 2023
Kategori: Samferdsel
Beløp: 25 600 000 000 kr
Kilder: Nasjonal transportplan 2025–2036; Presentasjon av Nasjonal transportplan 2025–2036; KS2 mars 2023; Transportøkonomisk institutt
